С 1 июля в Казахстане вступают в силу новые требования для сферы кикшеринга. Они затронут как операторов сервисов аренды электросамокатов, так и самих пользователей. Вводится обязательная идентификация водителей, контроль нарушений, страхование и повышение ответственности на дорогах, передает vechastana.kz.
Еще несколько лет назад электросамокат воспринимался как сезонное развлечение. Сегодня это полноценный элемент городской транспортной системы, который ежедневно используют тысячи казахстанцев для поездок на работу, учебу и пересадки на общественный транспорт. Однако стремительный рост популярности микромобильности привел и к конфликтам с пешеходами, вопросам безопасности и необходимости государственного регулирования. Эксперты, представители бизнеса и разработчики цифровых решений обсудили предстоящие изменения на профильном форуме по микромобильности. Несмотря на разные взгляды на методы регулирования, все стороны сходятся в одном: самокаты уже стали частью городской жизни, а значит, вопрос стоит не о запрете, а о поиске баланса между удобством и безопасностью.
Транспорт, который нельзя игнорировать
По данным, озвученным экспертами, в крупных городах ежегодно совершается около 14 миллионов поездок на самокатах. По данным участников рынка, в столице эксплуатируется свыше 10 тысяч электросамокатов, а сервисы кикшеринга ежегодно обслуживают сотни тысяч пользователей. Эксперты отмечают, что самокат уже перестал быть развлечением и превратился в полноценный городской транспорт для коротких поездок и пересадок на общественный транспорт.
Эксперт в области городского планирования и развития территорий Адия КАРСЫБЕК считает, что сам факт миллионов поездок свидетельствует о сформировавшемся спросе.
- Самокат сегодня уже не развлечение и не игрушка, это полноценный способ передвижения по городу. Если убрать эти миллионы поездок, возникает вопрос: куда переместятся все эти люди? В общественный транспорт, который и так работает на пределе возможностей, или на дороги, увеличивая нагрузку на транспортную сеть? Многие годы города проектировались прежде всего под автомобильное движение. В результате пешеходы, велосипедисты и пользователи средств индивидуальной мобильности оказались вынуждены делить ограниченное пространство. Именно поэтому споры вокруг самокатов зачастую являются не столько следствием поведения пользователей, сколько отражением инфраструктурных проблем, - уверена эксперт.
Итак, что же дадут изменения с 1 июля для услуг кикшеринга. Главное новшество касается усиления контроля за пользователями. Все прокатные электросамокаты должны быть оснащены крупными идентификационными номерами. Это позволит быстро устанавливать нарушителей Правил дорожного движения и привлекать их к ответственности. По словам представителей операторов, подготовка к новым требованиям уже завершена. До вступления поправок в силу весь парк самокатов будет промаркирован по единым стандартам. Одновременно внедряется механизм проверки личности пользователей через государственные базы данных. Сервисы смогут определять возраст человека и ограничивать доступ несовершеннолетним. Воспользоваться услугами электросамокатов можно будет только после цифровой идентификации. Если раньше подросток мог зарегистрироваться в приложении под чужими данными, то теперь такие случаи скрыть станет значительно сложнее. Дополнительно компании используют технологии искусственного интеллекта и фотоконтроль для выявления подозрительных аккаунтов. Еще одно изменение связано с обязательным использованием шлемов несовершеннолетними пользователями до 15 лет. Для взрослых защитная экипировка остается рекомендательной мерой. Кроме того, законодательство предусматривает новые требования к скоростному режиму и страхованию ответственности, хотя участники рынка отмечают, что соответствующие страховые продукты пока находятся на стадии доработки.
Самокаты по видеонаблюдению
Одним из наиболее обсуждаемых нововведений стала интеграция кикшеринговых сервисов с интеллектуальными системами видеонаблюдения. Как сообщили представители компании «Сергек», технология распознавания номерных знаков самокатов уже протестирована и готова к внедрению. Это означает, что нарушения перестанут оставаться анонимными. В автоматическом режиме смогут фиксироваться наиболее распространенные нарушения: проезд пешеходного перехода без спешивания, поездка вдвоем на одном самокате и другие действия, создающие угрозу для окружающих. К слову, такой подход поддерживают многие эксперты, поскольку он позволяет наказывать конкретного нарушителя, а не вводить коллективные ограничения для всех пользователей.
Важно отметить, что представители крупнейших операторов кикшеринга не выступают против новых требований. Напротив, компании подчеркивают, что большинство мер уже реализовывались ими добровольно. По данным операторов, за последние годы были внедрены системы ограничения скорости, геозоны с автоматическим замедлением движения, страхование поездок и механизмы проверки возраста пользователей. В компании «Яндекс Go» сообщили, что только в развитие технологий безопасности были инвестированы сотни миллионов тенге на системы контроля скорости, страхование и образовательные программы для пользователей. При этом бизнес предупреждает, что чрезмерное ужесточение правил может привести к обратному эффекту. Если использование арендных самокатов станет слишком сложным, часть пользователей может перейти на личные электросамокаты, контролировать которые значительно труднее. Этот аргумент активно обсуждается и в международной практике.
В качестве примера участники форума приводили опыт России. Там в последние годы власти ряда городов сделали ставку на жесткое регулирование именно кикшеринговых сервисов. В результате количество нарушений со стороны прокатных самокатов действительно сократилось. Однако одновременно выросла доля происшествий с участием личных электросамокатов. При этом отмечается, что арендный транспорт проще контролировать, тогда как личный зачастую оказывается вне подобных механизмов контроля. Необходимы единые правила для всех участников движения независимо от формы владения транспортным средством.
Инфраструктура - конфликт интересов
Во время дискуссии неоднократно звучала мысль, что одних только штрафов и ограничений недостаточно. Сегодня многие конфликты возникают из-за того, что в городах не хватает качественной инфраструктуры для микромобильного транспорта. В Астане развитие велоинфраструктуры началось еще в 2018 году, а сегодня протяженность велодорожек уже превышает 150 километров - гораздо больше, чем в каком-либо другом городе нашей страны. Если в 2024 году в городе насчитывалось около 109 км веломаршрутов, то в 2025 году их протяженность достигла 152,75 км. Более того, в столице разработана долгосрочная программа, предусматривающая увеличение сети велодорожек до 755 километров в ближайшие годы. Несмотря на развитие велодорожек, они нередко представляют собой разрозненные участки, которые не образуют единой сети. В результате пользователи вынуждены выбирать между тротуаром и проезжей частью. Если первый вариант вызывает недовольство пешеходов, то второй создает риски для жизни самих самокатчиков. По мнению урбанистов, безопасность начинается не с наказания нарушителей, а с грамотного проектирования городской среды. Если человек имеет удобный и безопасный маршрут, вероятность нарушения правил существенно снижается. Поэтому вместе с новыми требованиями все чаще поднимается вопрос о развитии велосипедной и самокатной инфраструктуры, создании выделенных полос и интеграции микромобильности с общественным транспортом.
Возникла необходимость менять подходы и к организации парковочного пространства для средств индивидуальной мобильности. Так, уже начали эвакуировать электросамокаты, оставленные на тротуарах, во дворах и в местах, создающих помехи для пешеходов. По примеру Алматы в столице стоит вопрос о разметке специальных парковочных зон для кикшерингового транспорта. Это позволит упорядочить использование самокатов и снизить число конфликтов между пользователями и пешеходами. С ростом количества поездок и числа самокатов вопрос организованных парковок становится не менее важным, чем контроль скорости или соблюдение правил дорожного движения.
Не только правила, но и культура
Еще один вывод, который объединил практически всех участников дискуссии, касается культуры поведения. Технологии способны ограничить скорость, распознать номер самоката и установить личность пользователя. Однако они не могут научить человека уважать других участников движения. Поэтому наряду с законодательными изменениями предлагается расширять образовательные программы, проводить разъяснительную работу в школах и вузах, формировать культуру безопасного использования средств индивидуальной мобильности. Эксперты уверены: будущее микромобильности зависит не только от новых законов, но и от того, насколько ответственно пользователи будут относиться к правилам.
Вокруг электросамокатов нередко возникают эмоциональные споры. Одни требуют максимально жестких ограничений, другие опасаются, что чрезмерное регулирование затормозит развитие современного городского транспорта. Однако форум показал, что постепенно формируется более взвешенный подход. Самокаты уже стали частью городской мобильности. Они помогают преодолевать проблему трафика, снижают зависимость от личного автомобиля и дополняют систему общественного транспорта. В то же время дальнейшее развитие возможно только при условии повышения уровня безопасности. Именно поэтому вступающие в силу с 1 июля изменения станут попыткой найти баланс между интересами пользователей, пешеходов, бизнеса и государства.
Юлия ТЕН
Фото: freepik.com
