Каждый день столица принимает до тысячи новых автомобилей, утренние и вечерние часы пик давно стали проверкой на терпение. Именно поэтому обсуждение изменений в Комплексную программу развития транспортной системы Астаны на 2025-2035 годы в маслихате превратилось не просто в формальное согласование, а в откровенный разговор о столичных дорожных пробках.
О том, какие меры останутся в программе, а от каких город отказывается, рассказали в Управлении транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры.
Как отметили в ведомстве, комплексная программа включает 142 мероприятия, направленных на улучшение транспортной ситуации. Но далеко не каждое решение выдерживает проверку реальностью и законодательством.
В рамках изменений рассматривались две законодательные инициативы — внедрение блокировки колес автомобилей, нарушающих правила парковки, а также лицензирование такси. Обе идеи активно обсуждались, но в итоге были исключены из программы.
Специалисты управления отметили, что изначально блокировка колес рассматривалась как мера против хаотичной парковки, особенно в местах, где автомобили мешают проезду экстренных служб или проходу пешеходов. Однако на практике заблокированная машина остается на дороге и продолжает мешать движению.
Вместо этого была создана служба эвакуации, внесены изменения в законодательство, которые дали реальные инструменты для освобождения улично-дорожной сети. В итоге пункт о блокировке колес исключили из комплексного плана.
Второй пункт — лицензирование такси оказалось за пределами полномочий акимата. Реалии времени демонстрируют, что рынок стремительно меняется: официальных таксопарков становится меньше, а мобильные приложения, напротив, доминируют.
Несмотря на рост автобусного парка и цифровизацию маршрутов, пробки никуда не исчезли. Причина проста: за 9 месяцев количество автомобилей в Астане выросло на 10%, что больше, чем за предыдущие три года.
Эксперты утверждают, что столица остается центром притяжения, поэтому уровень автомобилизации продолжает расти. Именно поэтому главный тезис программы — быстрое и комфортное перемещение горожан. Решение видится в развитии общественного транспорта. Ее цель — увеличить долю пассажиров с 40% до 60-70% и сделать общественный транспорт быстрее, удобнее, выгоднее.
В ведомстве отмечают, что в прошлом году город закупил около 300 новых автобусов, что уже дало ощутимый эффект. Но при постоянном притоке жителей этого недостаточно, поэтому в 2026 году автобусный парк продолжат расширять.
Параллельно внедряются и альтернативные меры, такие как работа с парковочным пространством, перенос рабочего времени для разгрузки пиковых часов, развитие транспортно-пересадочных узлов.
— Необходимо сделать особый акцент на пересадочные пункты — проверенное международное решение. Люди смогут доехать из Косшы или Коянды до пересадочной точки, оставить личный автомобиль и пересесть на ЛРТ или общественный транспорт, — отметил депутат Владислав СЕРГЕЕВ. — Это дешевле, быстрее и разгрузит центр города. Такие узлы необходимо заранее заложить в новый генеральный план столицы — без лишних затрат, но с большим эффектом.
Говорили и об увеличении Bus Lane, как дополнительной меры по улучшению транспортной ситуации. В Астане 130 км автобусных полос, планируется расширение до 140 км. На ряде участков скорость движения выросла на 5-10%, но потенциал куда выше. Проблема — в нарушителях. Ранее не хватало инструментов контроля, но теперь в Кодекс об административных правонарушениях внесены изменения.
Отказ от остановочных карманов также дал неожиданный плюс — снизилось количество аварий, автобусы перестали совершать сложные маневры. По предварительному анализу, как только удастся убрать с Bus Lane нарушителей, их эффективность вырастет до 50%.
Однако первые ощутимые результаты астанчане увидят в ближайшие два года. К 2030 году общественный транспорт должен стать заметно быстрее, а к 2035-му система будет работать уже на опережение и предупреждение проблем.
Юлия ТЕН
