Когда водители жалуются на дефекты проезжей части – ямы, трещины, выбоины, то вряд ли представляют себе, сколько на самом деле специалистов дорожно-технического надзора следят за качеством асфальта.
Мы попытались это выяснить с заведующим лабораторией столичного филиала Национального центра качества дорожных активов Дарханом АРЫКПАЕВЫМ. Он знает о дорогах все: от песчинки в щебне до цифровых систем контроля перегруза.
— Дархан Дулатович, расскажите, с чего начинается строительство новой дороги.
— Все начинается с разработки проекта. Если речь идет о капитальном строительстве или реконструкции дороги, то проект создают специальные проектные институты — это специалисты, которые учитывают все технические нормы, нагрузки, типы грунтов, интенсивность движения транспорта и многое другое. Проект содержит подробные чертежи, расчеты и спецификации материалов. Наше предприятие подключается на этапе экспертизы проекта: мы проверяем, соответствуют ли заявленные в проекте материалы реальным требованиям и нормам, а также оцениваем качество используемых материалов.
Когда речь идет о среднем ремонте, как это чаще всего бывает в Астане, этап проектирования проще. Средний ремонт — это, например, замена верхних слоев покрытия, восстановление изношенных участков. Для такого ремонта разрабатывают упрощенные проекты с учетом интенсивности движения и нагрузки на дорогу. После чего мы проводим ведомственную экспертизу: проверяем экономическую целесообразность ремонта, правильность выбора материалов и технологий, а также обоснование стоимости.
— Основание под асфальтом — насколько это важно для качества дороги?
— Это, без преувеличения, ключевой элемент всей дорожной конструкции. Представьте: асфальт — это лишь верхушка айсберга, красивая «одежда» дороги. А под ним — многослойная структура, так называемая «дорожная одежда», и именно основание отвечает за то, насколько надежным будет все покрытие.
Основание изготавливается из щебеночно-песчаных смесей, иногда укрепленных цементом. Эти слои нужны не просто для прочности — они выполняют сразу несколько критически важных задач. Во-первых, они равномерно распределяют нагрузку от автомобильного транспорта, особенно грузового. Во-вторых, они защищают асфальт от подвижек грунта, промерзания, избыточной влаги. Если основание некачественное, дорога не выдержит и нескольких сезонов, независимо от того, каким хорошим был верхний слой асфальта.
— Какие виды асфальта применяются в столице?
— В Астане используют в основном два типа: плотный крупнозернистый асфальтобетон, тип А — он содержит до 60% щебня и выдерживает большие нагрузки. И щебеночно-мастичные смеси (ЩМА В20-15) — в них щебня до 75%, они применяются для верхнего слоя. В составе обязательно полимерные добавки и стабилизирующие волокна — это важно при наших климатических перепадах.
— А климат сильно влияет на состояние дорог?
— Еще как! Наш климат — это настоящий стресс-тест для любой дороги. В Астане температура колеблется от +40 летом до -40 зимой, особенно опасны резкие переходы через ноль. Влага, попавшая в поры дорожного покрытия, сначала просто там есть, а потом при минусовой температуре начинает замерзать и расширяться. Представьте: вода превращается в лед, увеличивается в объеме, начинает взрывать структуру асфальта изнутри. Весной такие места быстро разрушаются, появляются трещины, выбоины.
Чтобы уменьшить такие риски, в столице используют асфальтобетонные смеси с полимерными добавками. Полимерный битум делает асфальт более эластичным. Он лучше держит форму, не трескается при морозах и устойчив к колееобразованию летом. Это особенно важно при высокой транспортной нагрузке, которую мы имеем в нашем мегаполисе. Без таких технологий дороги просто не выдержали бы и пары сезонов.
— Кто и как проверяет качество укладки?
— Для повышения прозрачности и ускорения, а также для автоматизации испытаний дорожно-строи-
тельных материалов рабочих процессов у нас создана виртуальная лаборатория KazRoadLab.
Система содержит полные данные о выездах инженеров и проведенных испытаниях. Отобранные пробы помещаются в специальные пакеты с QR-кодами, что исключает возможность подмены. Лаборант не знает, с какого участка и километра взята проба — информация синхронизируется с системой только после внесения результатов, что обеспечивает объективность и достоверность испытаний.
Конкретно мы, лаборатория Центра качества дорожных активов, выезжаем непосредственно на место, отбираем пробы асфальта, измеряем температуру смеси, проверяем ее плотность, ровность укладки, делаем замеры толщины слоя. Один из самых точных методов — это отбор кернов: специальным буром вырезаются фрагменты уложенного покрытия, и уже в лаборатории мы по ним определяем, насколько качественно произведена укладка.
По этим кернам мы можем точно сказать, было ли соблюдено уплотнение, соответствует ли состав нормативам, есть ли воздушные пустоты, достаточно ли щебня, как связан битум с минеральным заполнителем. Все результаты документируются, сравниваются с государственными стандартами. Если что-то не соответствует, мы даем заключение, и уже заказчик решает: принимать работу или требовать переделку.
Важно, что этот процесс — не формальность. Контроль качества — это безопасность, ресурс дороги и доверие жителей к городской инфраструктуре.
— Что больше всего влияет на износ?
— Износ дорожного покрытия — это результат целого комплекса факторов и, к сожалению, не все из них можно контролировать. Первый и самый очевидный — это климат, я уже говорил выше.
Второй важный фактор — это технологические нарушения при укладке. Например, если асфальт укладывают при слишком низкой температуре или если смесь остыла до момента укладки, она уже не будет работать как надо. Бывает, что подрядчик спешит, экономит или просто халтурит, и в итоге асфальт не держит нагрузку, быстро трескается или рассыпается. Контроль здесь крайне важен, потому что даже мелкое отступление от технологии влечет за собой серьезные последствия.
И третий, наиболее разрушительный фактор — это перегруз большегрузного транспорта. Дорога проектируется под определенные допустимые осевые нагрузки. А если по ней систематически проходят фуры с превышением по 10-20 тонн, никакой асфальт не выдержит. Отсюда — колеи, выбоины, сдвиги покрытия. И это уже не просто износ — это разрушение.
Кстати, даже шипованные зимние шины наносят ощутимый вред. Многократное воздействие шипов со временем выбивает мелкие частицы покрытия, особенно в верхнем слое. В России, например, уже внедрены методики оценки и компенсации износа от шипов. У нас пока нет такой системы, но есть надежда, что в будущем Казахстан также внедрит подобные инструменты контроля и профилактики.
И, конечно же, один из главных факторов — содержание дорог, то есть вовремя проводить средний ремонт и сезонный уход за покрытием.
Все эти факторы требуют системного подхода — от грамотного проектирования и укладки до реального контроля за эксплуатацией дорог. Иначе даже самый качественный асфальт долго не продержится.
— Что из умных решений уже внедряется в Астане?
— На сегодняшний день одно из ключевых новшеств — это системы весового контроля транспорта. Автоматизированные системы взвешивания автотранспорта установлены на всех основных въездах в Астану и в некоторых местах внутри города. Это большие арочные конструкции с камерами и датчиками, которые в автоматическом режиме фиксируют вес каждого проезжающего транспортного средства. Система моментально считывает ее госномер и одновременно определяет вес — без остановки, прямо на ходу. Если вес превышает допустимую норму, перевозчик автоматически получает штраф. Все цифровое, без участия человека.
Это действительно важный шаг в сторону сохранения дорог, потому что одна фура с перегрузом наносит покрытию урон, эквивалентный десяткам или сотням обычных легковых автомобилей. А когда таких машин сотни в день — вся нагрузка ложится на бюджет, на ремонт. Поэтому такие умные решения позволяют не только контролировать ситуацию, но и воспитывать дисциплину у перевозчиков. Это только начало, но уже видно: эффект есть.
— Как работают дорожники столицы в часы пик и ночью?
— В Астане сезон дорожных работ ограничен всего 3-4 месяцами — это лето и немного весны и осени, когда погода позволяет укладывать асфальт по всем технологиям. Поэтому время — буквально на вес золота. А теперь представьте плотный городской трафик: днем перекрыть улицу — значит парализовать движение. Поэтому многие работы переносят на ночное время.
Да, техника шумит, это вызывает недовольство у жителей, особенно в жилых районах. Но альтернатива — неделями терпеть пробки из-за перекрытий. Поэтому стараются все делать быстро, оперативно: отфрезеровали, уложили — и сразу ушли. Конечно, заранее подается информация в СМИ, чтобы люди могли спланировать маршрут.
Работы проходят по согласованию с акиматом и полицией — без самодеятельности. Есть четкий график, логистика и понимание, какие улицы можно перекрывать и когда. В итоге — меньше неудобств и быстрее результат.
— Сколько человек работает на участке?
— Обычно на одном участке дорожных работ задействовано около 20 специалистов, и это минимум. Каждый человек выполняет строго определенную задачу — здесь важна точность и слаженность, как в хорошо отлаженном механизме. Без командной работы качественной дороги просто не получится.
Начинается все с операторов асфальтоукладчика — это те, кто управляет техникой, задающей ширину и равномерность укладки. Рядом — помощники, которые следят за подачей смеси, корректируют ее распределение вручную, особенно на сложных участках. Следом идут операторы тяжелых катков. Обычно используется несколько машин: один каток делает первичное уплотнение, другой — финишное. Именно от них зависит плотность покрытия и его долговечность.
Также на участке всегда работает лаборант — он контролирует температуру смеси, проверяет влажность, толщину слоя, берет образцы для последующего анализа. Параллельно работают геодезисты — они следят за тем, чтобы соблюдались все высотные отметки, уклоны и геометрия трассы. И, конечно, присутствуют мастера и прорабы — они координируют работу всей бригады, решают технические вопросы и контролируют соблюдение технологии.
Каждый отвечает за свой участок, но общий результат — это коллективный труд. Один сбой, один недосмотр — и появляется проблема, которая потом обернется ямой, колеей или трещиной. Поэтому дисциплина и ответственность в дорожной бригаде стоят на первом месте. Дорога — это не просто асфальт. Это инженерия, ответственность и доверие. И мы делаем все, чтобы по ней хотелось ехать.
Куралай МУРАТОВА
