Около 90 тысяч ежедневных пользователей такси насчитывается в столице. Еще десять лет назад поездка на этом виде транспорта начиналась с поднятой руки у обочины и заканчивалась торгом по цене. Сегодня рынок работает совсем по другим правилам: поездка фиксируется в приложении, маршрут сохраняется, пассажир получает чек, а водитель — рейтинг. Однако вместе с цифровизацией пришли и новые вызовы. Государство, бизнес и эксперты все чаще говорят о том, что технологии уже ушли далеко вперед, а регулирование не всегда успевает за стремительно меняющейся отраслью.
Именно этот вопрос стал одним из ключевых на отраслевой площадке II Ежегодного форума «Развитие городской мобильности в Казахстане», где представители МВД, столичных транспортных служб и цифровых платформ обсудили будущее таксомоторных перевозок. Главный вывод дискуссии оказался очевидным: рынок такси нуждается в понятных правилах игры, где безопасность пассажиров будет обеспечиваться современными технологиями и прозрачной ответственностью всех участников. Сегодня владельцы агрегаторов считают, что пока сталкиваются лишь с новыми запретами.
По данным МВД, ежедневно на линию по всей стране выходят около 270 тысяч водителей такси. Однако официально уведомили государство о своей деятельности лишь от 17,5 до 20 тысяч человек. В Астане на линию ежедневно выходят до 70 тысяч водителей такси. Эта цифра показывает одну из главных проблем отрасли: значительная часть перевозчиков по-прежнему остается вне полноценного государственного учета.
Формально уведомительный порядок существует, но на практике работает далеко не в полной мере. Начальник Управления дорожной безопасности Комитета административной полиции МВД Мурат ИМАНБАЕВ отметил, что именно правоохранительные органы ежедневно сталкиваются с последствиями пробелов в регулировании.
— Большое беспокойство вызывают не только нарушения правил дорожного движения или дорожно-транспортные происшествия. Среди наиболее острых вопросов — соблюдение режима труда и отдыха водителей, прохождение медицинских осмотров и страхование ответственности перевозчиков перед пассажирами. Многие цифровые платформы уже отслеживают время работы водителей, однако делают это далеко не все сервисы. Между тем усталость остается одним из серьезных факторов риска на дорогах, особенно при междугородних перевозках, — отметил представитель МВД.
К слову, именно обязательная проверка состояния здоровья водителей перед выходом на линию стала одной из самых обсуждаемых тем. Сегодня законодательство предусматривает прохождение медицинского осмотра, однако выполнить это требование зачастую непросто. В качестве решения участники обсуждения предлагают использовать автоматизированные системы контроля. Существуют специальные терминалы, способные без участия врача определить основные показатели состояния человека: реакцию зрачков, давление, признаки усталости или недомогания. Такие комплексы предлагается размещать на крупных автозаправочных станциях и других точках притяжения транспортных потоков. По мнению экспертов, именно цифровые технологии могут сделать обязательный контроль реальным и массовым. Ведь сложно представить ситуацию, при которой десятки тысяч водителей крупных городов ежедневно будут собираться в нескольких медицинских пунктах перед началом рабочего дня.
Элемент общественного транспорта
Интересный взгляд на проблему представили в Центре организации дорожного движения Астаны. По словам директора центра Марата САДУОВА, сегодня городские власти рассматривают такси не как отдельную коммерческую услугу, а как элемент системы общественного транспорта. Такой подход связан с масштабной транспортной реформой столицы. В 2024 году в Астане была разработана комплексная программа развития транспортной системы, включающая более 142 мероприятий. Она охватывает общественный транспорт, микромобильность, дорожную инфраструктуру, цифровое управление и контроль транспортных потоков. Однако именно стремительное развитие агрегаторов поставило перед государством новые вопросы. Если раньше основную роль играли классические таксопарки, которые несли ответственность за водителей и автомобили, то сегодня значительная часть перевозок осуществляется через цифровые платформы. По оценкам экспертов, около 85% рынка уже переведено в цифровой формат. При этом возникает ключевой вопрос: кто отвечает за безопасность поездки? Городские власти считают, что существующая модель требует более четкого распределения ответственности между агрегаторами, перевозчиками и самими водителями.
Есть еще одна проблема, которая напрямую касается городской инфраструктуры. Вокзалы, аэропорты, торговые центры и крупные общественные пространства ежедневно генерируют огромные пассажиропотоки. В часы пик именно здесь возникают сложности с посадкой и высадкой пассажиров. По мнению специалистов, развитие таксомоторных перевозок требует создания специальных зон обслуживания пассажиров, а также четких правил доступа к ним. В Астане уже обсуждается создание инфраструктуры для организованной посадки и высадки пассажиров такси, а также возможность использования отдельных транспортных преимуществ для перевозчиков, работающих в легальном поле. Параллельно ведется работа по цифровизации транспортного каркаса города. В перспективе это позволит интегрировать данные агрегаторов в общую систему управления транспортом и более эффективно регулировать движение.
Искусственный интеллект выходит на дороги
Обсуждения касались и внедрения искусственного интеллекта, который сегодня способен помочь на следующем этапе развития дорожной безопасности. В столице в большинстве случаев системы реагируют уже после происшествия: фиксируют нарушения, оформляют штрафы, анализируют причины ДТП. Искусственный интеллект позволяет перейти к другой модели — предупреждению рисков еще до возникновения аварии. Для этого могут использоваться десятки параметров одновременно, таких как стиль вождения, резкие торможения и ускорения, частые перестроения, история нарушений, дорожная обстановка, погодные условия, статистика аварийности на конкретных участках дорог и другие.
— На основе такого массива данных система способна формировать риск-профиль водителя и заранее выявлять потенциально опасные ситуации. Уже сегодня МВД использует элементы искусственного интеллекта для контроля усталости водителей. Система анализирует продолжительность нахождения человека за рулем и при превышении допустимого времени подает сигнал сотрудникам полиции. Уверен, в будущем подобные технологии могут стать таким же стандартом требований, как ремни безопасности или антиблокировочная система тормозов, — уверен представитель компании — оператора систем видеоаналитики города Евгений КИМ.
Пожалуй, главным лейтмотивом всей дискуссии стала необходимость сотрудничества государства и цифровых платформ. Представители отрасли отмечают, что современные агрегаторы уже выполняют функции, которые еще несколько лет назад просто не существовали: идентификация пользователей, хранение данных о поездках, контроль транспортных средств, цифровая проверка документов. Поэтому новое регулирование должно учитывать реальные функции всех участников рынка.
Одним из перспективных направлений называют автоматическую проверку водительских удостоверений, техпаспортов, страховых полисов и других обязательных документов через государственные информационные системы. Такой подход позволит снизить административную нагрузку, повысить прозрачность рынка и исключить человеческий фактор.
— Если государство говорит о безопасности и контроле, то сами перевозчики обращают внимание на более приземленную проблему — ответственность за нарушения на дорогах. Сегодня большинство штрафов автоматически выписываются на владельца автомобиля. В случае с такси это чаще всего таксопарк, которому принадлежит машина. Однако за рулем в момент нарушения может находиться конкретный водитель, работающий по договору аренды. Мы регулярно получаем обратную связь от таксопарков. Бывает, водитель на арендованном автомобиле получает несколько штрафов, затем переходит в другой парк или вовсе уходит из профессии. В итоге штрафы остаются на перевозчике, а ответственность фактически не несет человек, который совершил нарушение, — отметил представитель отрасли Руслан САИТОВ.
По его словам, современный уровень цифровизации уже позволяет решить эту проблему. Государственные органы располагают большими массивами данных о транспортных потоках, а цифровые платформы способны определить, кто именно находился за рулем автомобиля в конкретный момент времени. Интеграция этих систем могла бы сделать процесс передачи ответственности автоматическим и значительно повысить дисциплину водителей.
В МВД подтверждают, что о проблеме знают и работа над ее решением уже ведется. Уже в ближайшее время планируется запуск цифрового механизма, который позволит автоматически переоформлять штрафы с юридического лица на конкретного водителя через банки второго уровня. Для рынка такси это может стать одним из наиболее заметных цифровых нововведений последних лет. По мнению участников отрасли, автоматизация процесса снимет административную нагрузку с перевозчиков и создаст более справедливую систему ответственности.
Таксомоторная отрасль Казахстана переживает этап глубокой трансформации. Цифровые платформы сделали рынок более прозрачным, вывели из тени тысячи водителей и значительно повысили удобство для пассажиров. Впрочем, здесь возникли новые вопросы: кто отвечает за безопасность, как контролировать состояние водителей, каким образом использовать большие данные и искусственный интеллект, где проходит граница между функциями государства и бизнеса? Ответы на эти вопросы еще предстоит найти. Но уже очевидно, что будущее отрасли связано с созданием цифровой экосистемы, где технологии работают на безопасность не меньше, чем на комфорт. И от того, насколько эффективно государство и рынок смогут договориться о новых правилах, будет зависеть качество и безопасность миллионов поездок по всей стране.
Юлия ТЕН
Фото Василия КРАСЬ
