Движение в скоростном режиме

В столице разработана Комплексная программа развития транспортной системы до 2035 года. Планирование общегородской дорожной сети на среднесрочный период позволит не просто улучшить ситуацию, но и создать условия для безопасного и комфортного движения, соответствующего статусу мегаполиса.

Как отмечают разработчики, документ задает вектор развития транспортного комплекса столицы с учетом мирового опыта. Сюда входят диагностика транспортной системы, в том числе анализ работы ключевых транспортных модальностей (совокупность общественного и личного транспорта), инфраструктуры и цифровых инструментов, которые смогут обеспечить слаженную работу в этом направлении.

При условии реализации пунктов программы в столице смогут добиться безопасности для всех участников дорожно-транспортного движения, сократить время на поездки, сдержать уровень автомобилизации, перераспределить поездки и увеличить их долю на общественном транспорте и среди автомобилистов. Кроме того, комплексный план позволит в дальнейшем развивать городской дорожный каркас, совершенствовать систему общественного транспорта и снизить вредное воздействие на окружающую среду.

Реализация этих планов пройдет в три этапа. Сейчас Астана на стадии исполнения второго этапа программы. Не исключено, что в среднесрочные задачи на 10 лет могут внести корректировки, но его конечный результат должен изменить в лучшую сторону ситуацию в дорожно-транспортной сфере.

Комфорт для пассажиров

Как отмечают эксперты, транспортный комплекс во многом отражает развитие Астаны.

За последние 10 лет численность населения увеличилась вдвое, оставив позади отметку 1,45 млн человек. Причем, по прогнозам, данная тенденция сохранится еще в следующем десятилетии. К 2035 году ожидается прирост еще на 60%, достигнув количества проживающих 2,28 млн человек. Подобная ситуация может серьезно сказаться не только на инфраструктуре города, но и на транспортном комплексе в целом.

Столица обладает наиболее развитой улично-дорожной сетью протяженностью более 1,5 тысячи км с широкой системой автомобильных пересадочных узлов. По статистике, в городе различными видами перевозок ежедневно пользуется до 1,5 миллиона пассажиров. С ростом населения цифра постоянно увеличивается.

Сегодня во избежание этих вызовов реализуется ряд проектов для улучшения транспортной системы. Городскими автобусами пользуется более 40% пассажиров. Если посмотреть на посуточную статистику, то можно отметить, что лишь 28% перемещений совершается именно на автобусах, остальные 42 и 30% — на личных автомобилях либо других мобильных средствах — самокатах, скутерах, велосипедах и т. д. Между тем общественный транспорт по сравнению с личным более доступен по стоимости и считается выгодным, но, к сожалению, испытывает высокую нагрузку, что делает его менее комфортным. Средняя суточная перевозка в одном автобусе составляет 610 пассажиров, тогда как в Алматы и Москве этот показатель равен 552 и 335 чел./сутки. При этом выявлено, что доля не оплачивающих проезд может достигать 20%. К тому же уровень сервиса не в полной мере удовлетворяет потребности горожан из-за большого интервала между маршрутами, скопления людей в салоне, в городе недостаточно развит доступ к остановкам, что затрудняет пассажирам возможность пересадки с одного на другой маршрут.

Важен трафик и график

Разработчики программы отмечают, что, несмотря на практику выделенных полос Bus Lane, наблюдается низкий уровень интеграции. Автобусные полосы не формируют связанную сеть, имеют разрывы в расположении, которые не обеспечивают стабильное движение маршрутов. Имеются участки, где только одностороннее направление для общественного транспорта, в итоге в обратном направлении автобусам приходится ездить в общем потоке. Эти моменты могут сказываться на графике движения, особенно в часы пик.

Реализуемые проекты скоростного транспорта ЛРТ позволят улучшить ситуацию и увеличат скорость передвижения пассажиров. Однако для эффективности этих направлений необходимо провести корректировку маршрутов скоростного транспорта для связанности между территориями левого и правого берегов реки Есиль. Изменение расположений транспортно-пересадочных узлов позволит обслуживать как внешние, так и внутренние пассажиропотоки. Кроме того, важно организовать удобные пересадки в центре города.

Стоит отметить, что по опыту других стран именно скоростной транспорт имеет наибольшую популярность среди горожан.  Эксперты уверены, что в качестве альтернативы можно развивать различные виды этого транспорта в мегаполисе.

В Астане насчитывается семь ключевых транспортно-пересадочных узлов: железнодорожный вокзал Астана-1, ж.-д. вокзал «Нурлы жол», территория возле ТЦ «Тулпар», «Евразия», ТРЦ «Азия-Парк», остановка «Дом министерств» и площадка международного аэропорта Нурсултан Назарбаев. Формировались они в основном стихийно и пока не в полной мере отвечают требованиям пассажиров. Специалисты отмечают, что их расположение не может обслуживать большой пассажиропоток, так как отсутствуют компактные способы пересадки между транспортными модальностями, не везде соблюдены принципы безбарьерной среды и использования при любых погодных условиях, нет возможности оставить личный транспорт для дальнейшей пересадки.

Дублирующие маршруты создают автомобильную нагрузку

Анализ ситуации показал, что в столице около 54% населения проживает менее чем в 500 метрах от ближайшего остановочного пункта. Помимо прочего, в некоторых случаях он отдален от пешеходных переходов более чем на 30 метров, что усложняет его доступность для населения. Остается проблема изношенных остановок, не оборудованных специальными защитными барьерами, не имеющих освещения и единого стиля оформления. Существующая инфраструктура подъездных карманов требует дополнительного маневрирования автобусов, при этом увеличивается время посадки и высадки пассажиров, затрудняется движение участников дорожного движения. Важно отметить, что средняя плановая линия маршрута в будни составляет 2,5 часа. Практически между любыми частями города можно доехать без пересадок на одном автобусе, однако прямолинейность не позволяет их ускорить. При составлении маршрутов в основном учитываются обращения граждан, а не комплексный подход, предполагающий оптимальную нагрузку и другие факторы, что привело к дублированию маршрутов. Так, по ключевым частям улично-дорожной сети проходят пять схожих схем движения общественного транспорта. Например, по пр. Мәңгілік Ел — между ул. Достык и Кунаева — 21 маршрут, пр. Богенбай батыра — между ул. Валиханова и Айманова — 20, ул. Валиханова — между пр. Богенбай батыра и Сейфуллина — 16, пр. Абылай хана — между ул. Жансугурова и Манаса — столько же. Некоторые дублируют друг друга более чем на 40% без учета спецрейсов.

Средний возраст автобусов составляет 6-8 лет, что соответствует среднему уровню, 9,6% служат более 12 лет. Из общего количества автобусов 91% — на дизельном топливе, 8% — электробусы и 1% — газомоторные или гибриды. Имеющееся количество автобусов в полной мере не покрывает потребности столицы. На 1000 пассажиров действует 1,55 плавно курсирующих автобуса. Существует нехватка водителей: на один автобус приходится 1,4 человека при необходимости 1,9. Специалисты считают, что отчасти это связано с высокими требованиями к профессии: возраст не младше 25 лет, водительский стаж не менее 5 лет. Имеются и другие дополнительные условия для получения разрешения на управление автобусом: стаж управления для категории D1 — 3 года, для категории C — один год.

Между тем к перевозчикам нет таких строгих критериев. В столице функционируют пять перевозчиков, которые обслуживают около 100 маршрутов. На единственный городской коммунальный автобусный парк №1 приходится 75% маршрутов и, соответственно, более 60% от общего количества подвижного состава. Так, к автобусным паркам не предъявляются требования по соблюдению расписания на контрольных пунктах, состоянию валидаторов, температурного режима в салонах, санитарного состояния, прохождения дезинсекции и мойки перед выходом на линию. Значимой проблемой для города стала привязка вознаграждения перевозчиков к пассажиропотоку. Это не дает возможности управлять качеством сервиса. Субсидирование общественного транспорта в среднем выросло на 63% — это самый высокий показатель в сравнении с другими городами. При этом, как выясняется, ценообразование на проезд не стимулирует горожан пересаживаться в общественный транспорт. Стоимость для пассажиров становится выгодной, если приходится совершать до 83 поездок в месяц.

Предпочтение автобусам

При развитии общественного транспорта многие города мира для достижения определенного уровня модального сплита (процентного соотношения между пользователями общественного и личного транспорта) в большей степени склоняются к общественному. Например, в Сингапуре доля личного транспорта составляет примерно 41%, тогда как общественного — 47%. К 2030 году здесь планируют увеличить этот показатель до 61%. В Куритибе (Бразилия) к 2020 году модальный сплит составил 26 и 64%. Сеул планирует к 2030 году снизить долю личного транспорта с 32 до 16% и увеличить общественный до 79%. Барселона планирует увеличить общественный транспорт до 65% с 19, зафиксированных 15 лет назад. Помимо изменения этого показателя, многие города мира указывают дополнительные цели развития: повышение комфорта, снижение вредных выбросов в атмосферу, повышение бе­зопасности на дорогах и другие.

Для определения уровня развития системы пассажирского транспорта должны учитываться такие параметры, как доступность остановок и их расстояние, среднее время проезда от одного остановочного пункта до другого, ускорение относительно автомобильного потока, соблюдение расписания, экологичность автобусного парка и пр.

Эксперты уверены, что при работе с инфраструктурой приоритет необходимо отдавать пассажирскому наземному транспорту. В этом случае отмечается рост пассажиропотока. При этом важно проводить системный мониторинг и вести разработку профиля инициатив для улучшения параметров работы транспорта и их исполнения.

Для каждого хаба — своя инфраструктура

К 2050 году ожидается, что доля населения Астаны увеличится до 70%. Основным фактором урбанизации станет необходимость в сокращении времени на передвижение. Столице необходимо учитывать рост населения, потребность в скоростном перемещении и возрастающую нагрузку на транспортную инфраструктуру.

К слову, во многих странах мира растет популярность шерингового транспорта (аренда автомобилей). Специалисты считают, что эта услуга не должна составлять конкуренцию общественному. Развивать каршеринг необходимо планово, с учетом интересов всей транспортной системы.

Реализация программы позволит достичь планируемых ожиданий при внедрении разработанных инициатив. Для этого необходимо учитывать интеграцию функциональных центров. Они включают в себя административный, финансово-деловой, туристический, спортивный, культурный, логический, медицинский и научно-образовательный хабы. Таким образом, городская транспортная система ставит перед собой такие приоритеты, как постепенное развитие, которое предполагает точечное ограничение на личный транспорт — охват парковками, тариф на использование парковочных мест с системным увеличением стоимости, запрет на въезд грузового транспорта в две зоны в административных границах и центр с ограничением времени с 8.00 до 22.00.

Необходимо сформировать скоростной транспортный каркас, создавать выделенные полосы для общественного транспорта и частично устранить остановочные карманы. Кроме того, важно организовать транспортно-пересадочные узлы разных уровней, расширять подвижной состав автобусов, внедрять систему получения доходов перевозчиком в зависимости от выполнения рейсов и качества услуг. Создание единого стиля для остановок, формирование маршрутной сети, создание нового тарифного меню — эти и другие меры, отраженные в Комплексном плане развития до 2035 года, позволят добиться тех результатов, которые помогут сформировать современную систему пассажирского транспорта, соответствующую статусу столицы и ее масштабам.

Юлия ТЕН