Электросамокаты стали частью городской среды. Они удобны и позволяют быстро перемещаться по мегаполису, да и компании по аренде появились почти сразу: не нужно покупать двухколесную технику, можно просто арендовать. Однако сразу же остро встал вопрос безопасности горожан: число пострадавших от лихих самокатчиков растет. Для полноценного развития микромобильности необходима системная работа операторов и городских властей — от создания инфраструктуры до регулирования услуг, считают эксперты.
По данным Комитета по правовой статистике и специальным учетам Генеральной прокуратуры РК, за январь — август нынешнего года зарегистрировано 153 ДТП с участием электросамокатов. Для сравнения: год назад таких случаев было 64.
При этом в 93 авариях виновными признаны именно водители двухколесного транспорта — этот показатель также вырос более чем вдвое по сравнению с прошлым годом. Лидером по числу происшествий стал Алматы — 79 ДТП. На втором месте — Астана — 38 случаев.
Ситуация демонстрирует типичное столкновение интересов. Для бизнеса это перспективный рынок, ежедневно совершаются сотни тысяч поездок. Для властей это новая головная боль, связанная с безопасностью дорожного движения.
Закон есть, но не соблюдается
Два года назад были внесены поправки в Закон «О дорожном движении». Установлены строгие правила эксплуатации электросамокатов:
— управление только с 18 лет и при наличии водительских прав;
— обязательный защитный шлем;
— скорость на дорогах — до 25 км/ч, на тротуаре — не выше 6 км/ч;
— приоритетное движение по велодорожкам.
Однако практика показывает, что нормы систематически нарушаются. Подростки используют сервисы аренды без прав и шлемов, нередко двигаясь по тротуарам на высокой скорости. Контроль со стороны полиции не ведется должным образом и потому пока не приносит ощутимых результатов: слишком быстро растет популярность самокатов, а культура их использования только формируется.
Наезд электросамоката на пешехода — самый распространенный вид ДТП. За январь — август текущего года было зарегистрировано 29 таких аварий — в 2,2 раза больше, чем за соответствующий период 2024-го. Второе место по количеству ДТП, произошедших по вине арендаторов электросамокатов, заняли лобовые столкновения: 23 случая — почти в 4 раза больше, чем годом ранее.
Развитие кикшеринговых услуг в Астане отражает общемировой тренд: горожане все чаще выбирают удобные способы передвижения на короткие расстояния. По данным на 2024 год, парк средств индивидуальной мобильности (СИМ), доступных в аренду, составил около 4 тысяч единиц — рост на 264% по сравнению с предыдущим годом. При этом 75% приходится на самокаты, 25% — на велосипеды.
Уровень обеспеченности пока ниже, чем в сопоставимых мегаполисах: в Астане — 3,4 единицы на 1000 жителей, тогда как в Москве — 5,4, в Париже — 4,5.
Несмотря на популярность, услуга все-таки привнесла такие проблемы, как хаотичность и нерегулирование бизнеса. Пользователи сталкиваются с ограничениями маршрутов, отсутствием парковок в новых жилых массивах и неразвитой правовой базой.
Баланс интересов или жесткие правила?
В Казахстане сегодня работают четыре крупнейших оператора кикшеринга — Jet, «Яндекс», Woosh и Bolt. Они заявляют о готовности участвовать в решении проблемы, но на практике пока мало что изменилось. Обещания ограничить скорость на тротуарах остаются невыполненными.
Представители компаний предлагают собственные меры: определение специальных парковочных зон, ограничение движения в зонах отдыха, введение обязательного страхования для пользователей. Но власти считают эти шаги недостаточными. Заместитель министра внутренних дел РК Игорь ЛЕПЕХА прямо заявил: регулирование придется ужесточать, вопрос безопасности выходит на первый план из-за роста числа ДТП.
Городские власти не исключают: развитие микромобильности может стать важным элементом стратегии устойчивого развития Астаны, снизив нагрузку на дороги. Но чтобы этот транспорт стал массовым и безопасным, усилия должны быть комплексными и совместными.
Редакция газеты «Вечерняя Астана» обратилась за комментарием к представителям одной из кикшеринговых компаний столицы — Jet, где нам обозначили свою позицию насчет внедрения жестких мер по регулированию этого вида транспорта. Здесь считают, что для решения проблем необходим диалог, а не запреты.
— Мы ведем проактивную работу и предусмотрели ряд предложений, направленных на урегулирование сложившейся ситуации. Часть из них уже реализована. К сожалению, во многих случаях наши инициативы игнорируются. Более того, текущие действия отдельных органов противоречат здравому смыслу и наносят ущерб всей отрасли кикшеринга, — отметили в Jet.
При этом компания подчеркивает, что готова к диалогу и системной работе. В числе ключевых предложений — совместная выработка правил с участием городских властей, полиции и операторов кикшеринга.
— Только через конструктивное взаимодействие можно выработать прозрачные и справедливые механизмы, которые будут учитывать интересы всех участников процесса, — заявили в компании.
Эксперты отмечают, что в мировой практике именно взаимодействие операторов с городскими властями позволило вывести отрасль на устойчивый уровень.
Между тем в Алматы уже звучат и радикальные предложения. Так, на повестке оказался вариант полного приостановления работы проката самокатов до выполнения всех условий безопасности. Основные претензии к сервисам — хаотичная парковка, превышение скорости и незнание правил некоторыми пользователями. При этом каждое из этих направлений уже имеет рабочие решения: парковка может быть упорядочена с помощью разметки и специально оборудованных зон. Проблема скорости решается через геозоны — в определенных районах движение самокатов автоматически замедляется. Вопрос знаний правил лежит в плоскости операторов: через приложения возможно обязательное обучение, что успешно применяется в России и ряде европейских стран.
Тем не менее в МВД уверены, что действующие меры недостаточны. В ведомстве предложили увеличить размер идентификационных номеров на самокатах, чтобы упростить поиск нарушителей в случае ДТП, предоставить акимам право вводить локальные запреты, например, на оживленных улицах или в определенные часы полностью убрать самокаты с тротуаров, обязать сервисы снижать скорость до 5 км/ч в местах массового скопления людей.
Очевидно одно: компромисс между удобством, мобильностью и безопасностью должен быть найден. Будет ли это ужесточение законодательства, внедрение технологий контроля скорости или совместные образовательные проекты, пока неясно. Но без выработки единых правил, поддержанных и государством, и бизнесом, ситуация будет только ухудшаться.
Смена предпочтений
Надо сказать, что в столице продумывают различные виды транспорта как альтернативу общественному. Не секрет, что наибольший рост демонстрируют услуги именно электросамокатов. С 2021 года, после запуска сервисов аренды, их популярность практически вытеснила муниципальный велопрокат Astana Bike. Если в 2020 году на городские велосипеды приходилось почти полмиллиона поездок, то к 2023 году показатель снизился более чем вдвое — до 229 тысяч. При этом сеть велодорожек в Астане выглядит внушительно: 54 км выделенной инфраструктуры на тысячу средств индивидуальной мобильности (СИМ) против 7 км в Москве и 18 км в Париже. Однако большая часть маршрутов проходит по зеленым зонам и используется для отдыха, а не для регулярных поездок на работу или учебу. По мнению горожан, главным ограничивающим фактором роста велосипедного трафика остается безопасность.
78% поездок на самокатах и велосипедах совершаются в транспортных целях. Это говорит о том, что микромобильность уже снижает нагрузку на общественный транспорт и частично решает проблему пробок. Более того, климатические условия не являются препятствием: сезон аренды длится 191 день, что сопоставимо с Москвой и Хельсинки.
В отличие от европейских столиц, где действуют четкие нормы, в Астане регулирование ограничивается меморандумом между властями и операторами. Сейчас требования касаются в основном водителей: наличие шлема, светоотражателей, соблюдение ПДД. Но отсутствует контроль за техническим состоянием средств, ответственность операторов за скорость и безопасность, а также обязательное страхование.
К примеру, в Берлине и Амстердаме аренда сопровождается страховкой, а в Москве действует лимит парка на одного оператора. В Вене компании обязаны передавать данные о геолокации транспорта муниципалитету, в Алматы — обеспечивают разметку и парковочные зоны.
Эксперты считают, что без участия государства и операторов микромобильность не сможет стать полноценной частью транспортной системы. Для этого требуется создание инфраструктуры — выделенных дорожек не только в парках, но и вдоль магистралей и в жилых массивах, парковок — специальных зон у ТРЦ, рынков, станций общественного транспорта, а также регулирования компаний — разработки четкой правовой базы с распределением обязанностей между пользователями, операторами и производителями.
Сегодня дискуссия вокруг кикшеринга балансирует между двумя крайностями — запретами и поиском гибких решений. От того, какое направление возьмет верх, зависит, будет ли у горожан доступ к микромобильному транспорту или же самокаты окончательно исчезнут с улиц.
Эксперты сходятся во мнении, что полный запрет кикшеринга маловероятен: самокаты уже заняли свою нишу в городской мобильности, спрос на них продолжает расти. Более реалистичным сценарием выглядит компромиссный вариант — ужесточение правил с одновременным развитием инфраструктуры. Власти получат больше полномочий для регулирования, операторы будут обязаны внедрять технические решения по безопасности и обучению, а горожане — соблюдать правила пользования. Такой баланс позволит сохранить сервис как часть транспортной системы города и при этом минимизировать риски для пешеходов и самих пользователей.
Юлия ТЕН
