Велосипед в столице стал частью повседневной логистики города. Протяженность велоинфраструктуры мегаполиса достигла 153 км.
О мобильности все чаще свидетельствует протяженность новых маршрутов, по которым можно проехать до нужного места без остановок. Если в 2024 году их длина составляла 108,8 км, то уже в 2025-м сеть выросла до 153 км. Важно, что, согласно новой концепции комплексного развития столицы, все маршруты теперь «сшиваются» между собой — появляются новые связки, продлеваются существующие участки, а разрозненные линии начинают работать как единая система.
Сегодня велоинфраструктура в столице формируется не точечно, а как обязательная часть благоустройства и реконструкции улиц. Это принципиальный момент: велосипедные маршруты закладываются одновременно с тротуарами, зелеными зонами и общественными пространствами. Такой подход позволяет проектировать городскую среду сразу комплексно, с учетом разных сценариев развития транспортного передвижения. Важно встроить новые велодорожки в единую логическую сеть, чтобы пользователи двухколесного транспорта могли без лишних пересечений и разрывов добраться из одного района в другой. Этот метод позволяет связать жилые кварталы с парками, деловыми центрами, социальными объектами — именно эта логика лежит в основе долгосрочных планов.
К 2035 году протяженность велосети должна достигнуть 755,8 км.
Стоит отметить, что развитие велодвижения напрямую связано с общей градостроительной моделью города. Астана делится на шесть планировочных районов и 148 секторов, каждый формируется как самостоятельный центр с общественными пространствами, сервисами и транспортными связями. Между ними выстраивается сеть магистральных улиц и маршрутов, так велосипед здесь становится полноценным участником движения, а не дополнением. Причем за развитием велодорожек стоит куда более масштабная задача — изменить саму структуру передвижений. В новой транспортной модели Астаны приоритет постепенно смещается от личного автомобиля к общественному транспорту, пешеходам и велосипедистам. Велосипед в этой системе становится уже не альтернативой на выходные, а полноценным участником городской мобильности.
Параллельно формируется и новая транспортная архитектура. В городе развивается система пересадочных узлов, готовится запуск легкорельсового транспорта, который свяжет ключевые направления и создаст новые точки притяжения. В этой логистике велосипед становится ее необходимой частью. Причем это не локальные решения, а долгосрочная стратегия, встроенная в городские проекты реконструкции — от магистралей до развития жилых районов.
Таким образом, современные градостроительные подходы задают и новую иерархию улиц: в приоритете теперь пешеход и велосипедист, затем общественный транспорт и только после автомобиль. Улицы при таком подходе все чаще становятся пространством для жизни. Конечно, параллельно развивается и экосистема мобильности — общественный транспорт, сервисы проката, средства индивидуального передвижения. Все они работают для одной цели — сократить время в пути и снизить зависимость от личного автомобиля.
Вторым важным моментом остается безопасность и доступность. Формируется непрерывная сеть, адаптированная в том числе для маломобильных групп, переосмысливаются дворы и уличные пространства, где движение становится быстрым и комфортным. В результате Астана постепенно меняет свой ритм, где все чаще расстояния измеряются не в километрах, а в минутах.
Юлия ТЕН
